Esta tarde la comisión de Hacienda de la Cámara continuará la discusión de la iniciativa que apunta a reducir en un 50% dicho gravamen. Expertos han llegado a manifestar que la idea es una “aberración”.
Fue a principios de julio que la comisión de Hacienda de la Cámara aprobó la idea de legislar el proyecto que busca rebajar a la mitad el impuesto específico a los combustibles. Esto, con el objetivo de contrarrestar, en parte, la fuerte escalada en los precios de las bencinas que no han parado de subir desde finales del año pasado.
Sin embargo, la iniciativa no ha estado exento de críticas, con voces que apuntan a que dicha acción iría en contra de los esfuerzos del Estado para hacer frente al cambio climático, además de que su aprobación supondría una menor recaudación fiscal.
En concreto, la moción se encuentra en su primer trámite constitucional, y dado que el viernes pasado finalizó el plazo acordado por los parlamentarios para presentar las indicaciones correspondientes, se espera que esta tarde la comisión de Hacienda de la Cámara inicie la revisión y votación en particular de la medida cuya autoría pertenece al diputado Álvaro Carter (UDI).
¿El objetivo de la propuesta? Establecer una disminución de un 50% del impuesto específico a las gasolinas automotrices y petróleo diésel en caso de estado de excepción constitucional o alguna calamidad pública que afecte o comprometa gravemente el empleo y los ingresos de la ciudadanía. Y de acuerdo al texto presentado por Carter, la reducción del tributo se mantendría “hasta que cese el acontecimiento que lo motivó, así como también sus consecuencias”.
Luego del último informe semanal de precios publicado por la Empresa Nacional del Petróleo (ENAP) el pasado jueves, se acumulan 34 semanas consecutivas de alza en los valores de los combustibles.
Y no se espera que los precios dejen de subir pronto. Según la proyección del primer Boletín Semanal de Precios de los Combustibles, elaborado por el Observatorio del Contexto Económico de la U. Diego Portales (OCEC UDP), según el cual “los precios mayoristas de la gasolina 93 y 97 aumentarán al menos por cuatro semanas más desde esa fecha. En el caso del diésel, se estima un alza para la semana del 29 de julio al 4 de agosto”.
Con todo, al ser consultado por el tema la semana pasada, Claudio Seebach, presidente ejecutivo de Generadoras de Chile, halló ciertos reparos a la idea de rebajar el impuestos específico e indicó a EmolTV que “no es la mejor forma de abordar el tema del efecto concreto y real que tiene el aumento de los costos de los combustibles, es mucho más razonable focalizar en aquellos puntos, tanto en territorios lejanos del país, donde los combustibles son más caros o las personas más vulnerables”.
“Pero hacerlo así, a diestra y siniestra, rebajando el precio total, considerando que por un lado los combustibles son consumidos principalmente por los quintiles más ricos y esto generaría una enorme merma de ingresos fiscales, y que a su vez iría evidentemente en contra de dos factores, la carbono neutralidad, porque generaría un incentivo menor al costo del combustible y mayor uso, y también la contaminación local”, criticó.
Junto a lo anterior, explicó que actualmente “el caso particular del diésel es el 30% del consumo energético, entonces incentivar una energía que es contaminante localmente nos parece una muy mala idea porque hay otras mejores maneras de tratar de resolver lo mismo a menor costo y más costo efectivo, por lo tanto, hemos planteado eso, como que también no hay un análisis de impacto ni social ni ambiental ni sus alternativas”.
En tanto, Vittorio Corbo, economista y expresidente del Banco Central, señaló en un columna publicada por El Mercurio el domingo que, en el marco de una economía en vías de recuperación tras la crisis causada por la pandemia, se requiere “una reforma fiscal orientada a aumentar gradualmente los ingresos fiscales y que contribuya a mejorar la equidad horizontal – que dos personas con el mismo ingreso, independientemente de sus fuentes, paguen el mismo monto de impuestos -, y vertical – que la tasa media de impuesto sea creciente con el nivel de ingreso de una persona”.
Bajo ese contexto, sostuvo que “la rebaja de los impuestos a los combustibles, que hoy se discute en el Congreso es una aberración, dado que beneficia mayoritariamente a las personas de altos ingresos y exacerba los problemas medioambientales”.
Ante este escenario, el diputado Álvaro Carter (UDI) defendió la iniciativa y argumentó a Emol que “el objetivo principal de este proyecto es lograr disminuir el impuesto específico a los combustibles. A mi juicio mantenerlo en las condiciones actuales es seguir castigando el bolsillo de la clase media. Además esta sería una rebaja universal, y no hiperfocalizada como lo ha hecho el Gobierno hasta ahora”.
“Me llama la atención la desconexión con las necesidades de la gente, es evidente que los vehículos dejaron de ser un bien de lujo y que miles de emprendedores debieron adaptarse al delivery, lo que se demuestra con el acelerado crecimiento del parque automotriz en el país, decir que este es un beneficio para los más ricos me parece completamente equivocado”, agregó.
A su vez, declaró que “si no disminuimos o eliminamos este impuesto, en momentos en donde ya superamos la barrera de los mil pesos, ¿cuál es la forma de ayudar a las familias?, me pregunto yo. Creo que son los mismos tecnócratas de siempre los desconocen la realidad, los mismos que pronosticaron un verdadero caos tras los retiros de fondos de pensión”.
En tanto, en alusión al impacto medioambiental que podría tener una medida de estas características, el parlamentario aseveró que “hasta el día de hoy no existen políticas públicas efectivas para tal problema, así que relacionar una posible rebaja transitoria de este impuesto con los problemas medio ambientales es a lo menos un despropósito, si queremos discutir un impuesto verde hagámoslo, pero no sigamos metiéndole la mano al bolsillo a la clase media mediante un impuesto que fue creado con otros fines”.
Respecto a un eventual impacto al erario fiscal, el legislador apuntó: “La clase media durante años ha debido ponerle el hombro a este impuesto, pero más allá de la menor recaudación para el Estado, a mí me parece que el beneficio para la ciudadanía podría ser mayor, y si el Gobierno tan preocupado está de la merma de ingresos, yo le pido al ministro Cerda que deje de ser un observador y tenga un rol más propositivo que destructivo, yo lo he visto completamente ausente de esta discusión en el Parlamento”.
Impacto fiscal e impuesto verde
Así y todo, uno de los expertos que acudió a las sesiones para analizar este proyecto fue Jorge Hermann, director de Hermann Consultores, quien destacó que el precio de la gasolina 95 en Chile es US$2,1 a paridad poder de compra, lo que es bastante cerca de la cifra promedio de la Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económicos (OCDE) con US$2,2 e igual a América Latina.
Mientras que el precio del diésel en Chile es US$1,4 a paridad poder de compra, está por debajo de la cifra promedio de la OCDE con US$1,9 al igual que al comparar con América Latina, con US$1,8.
En ese sentido, el académico de la Facultad de Economía y Negocios de la U. de Chile explicó a este medio que “a nivel internacional, si uno compara el impuesto específico a los combustibles, la gasolina en nuestro país es acorde a nuestro nivel de desarrollo, el impuesto específico a la gasolina, las 6 UTM, que son cerca de $320 mil o un poco más, es acorde a nuestro nivel de desarrollo. Por otro lado, el impuesto específico al diésel que es 1,5 UTM, está muy por debajo de nuestro nivel de desarrollo”.
Asimismo, aseguró que, pese a la sostenida alza en los valores de los combustibles de las últimas semanas, “el Mecanismo de Estabilización a los Precios de los Combustibles (Mepco) está funcionando hoy día, y está rebajando en $50 la gasolina de 93 (…) por otra parte, rebajar el impuesto específico a la mitad, como dice la moción parlamentaria, significa que el Fisco va a dejar de recibir alrededor de US$1.300 millones al año en un contexto en que hoy estamos con un fuerte gasto público, no es el momento adecuado para eliminar una fuerte importante de ingresos”.
Y si bien el experto afirmó que el impuesto como tal “se ha desvirtuado”, por que actualmente lo pagan “los consumidores y los camioneros grandes”, el punto está “no dejar en terreno de nadie gravar este mal que genera una externalidad negativa”.
Esto particularmente, porque “el impuesto específico grava a los combustibles que son comúnmente más utilizados por los estratos socioeconómicos más altos que tienen automóviles, claramente eso termina influyendo a los sectores de mayores ingresos”.
A modo de resumen, Hermann zanjó que, dadas las condiciones, sería más positivo trabajar “en un impuesto verde más amplio”, el cual “de alguna manera grave a la emisión de dióxido de carbono, tenemos que avanzar hacia allá (…) algo se hizo con las fuentes fijas, pero hay que avanzar y tal ves incorporar a la ofertas móviles, los trenes, los barcos, los aviones, todo tipo de transporte, no solamente los camioneros, porque lo que alegan los camioneros es que solamente les gravan a ellos, pero no a otros tipos de transporte que compiten con ellos”.
FUENTE EMOL
